El retraso en la entrega de su avión gigante A380 incluso motivó la salida de Christian Streiff y su sustitución por Louis Gallois, quien ha ejecutado un programa de reorganización.

Ya se confirmó que el primer A380 se entregará en octubre de este año a Singapur Airlines, a lo que seguirán 13 aviones más a distintas compañías. El objetivo es llegar a 45 aviones anuales para 2010.

Este aparato con capacidad para 520 asientos tiene ya 166 pedidos en firme de 16 aerolíneas, entre ellas Emirates, Qantas, Virgin, Lufthansa, AirFrance, Qatar y UPS.

En 2006 otro factor que nubló el panorama de Airbus fue el lanzamiento del A-350. El financiamiento de unos 10 mil millones de euros igual motivó diferencias en EADS. Ahora se sabe que el lanzamiento será en 2013.

Con capacidad de 270 a 350 pasajeros, significará pedidos potenciales para los próximos 20 años de 5 mil 700 unidades, lo que en valor será el 40 por ciento de las ventas. En ese mismo lapso se calcula una demanda global de 24 mil aparatos.

Pese al escándalo, las ventas de Airbus en 2006 fueron de 824 aviones con un valor de unos 75 mil millones de dólares. De éstos, 434 ya se entregaron.

Fue el segundo año más importante, luego del 2005 cuando se llegó a mil 111 unidades.

Además hay 2 mil 560 pedidos por surtir, lo que significa 5 años de producción.

Hay que reconocer que en 2006 Boeing de Jim McNerney superó a Airbus al llegar al 66 por ciento de participación vs 44 por ciento de la europea, aunque en los últimos años la correlación no siempre ha sido así.

Para AL encabezada por el español Rafael Alonso, el potencial de Airbus es favorable. Encaja en el dinamismo mostrado por los países emergentes. De 2004 a la fecha el 35 por ciento de las órdenes de nuevos aviones provino de esas economías.

En los próximos 20 años uno de cada cinco aviones que se entreguen se destinará a esas naciones por el avance de sus mercados y las aerolíneas de bajo costo (ABC).

Airbus tiene en AL 250 aviones en operación y para la próxima década se esperan pedidos por un tanto igual.

Lo interesante es que México para Airbus no desentona en la región. Es su segundo mercado con 28 por ciento de los aviones y sólo lo supera Brasil.

Mexicana de Emilio Romano es de las más influyentes con 56 aviones, aunque en los últimos años no ha sido la más activa vs la brasileña TAM, TACA y la chilena LAN.

En la perspectiva del país para la fabricante europea han surgido nuevos actores. Interjet de Miguel Alemán que ya tiene siete aviones y suscribió un acuerdo para 20, así como Volaris de Pedro Aspe con ocho y 13 en camino.

Otra posibilidad es Viva Aerobús de Roberto Alcántara, quien sustituiría sus B737-200 por 7 Airbus, amén del posible pedido de 40 aviones de Mexicana, que dependerá de los logros que se tengan con sus sindicatos, incluido ASSA de Francisco Villarreal, con quien hoy podría haber una definición.

Así que AL y México para Airbus no pintan nada mal.